MUSEO DEL TRANVÍA

Este museo se encuentra instalado en el interior de la antigua central termoeléctrica de Massarelos, cuya construcción terminó en el año 1915, según diseño del ingeniero Couto dos Santos. Este edificio fue creado con el objetivo de producir energía suficiente para alimentar los vehículos de tracción eléctrica que circulaban por la red de tranvías de Oporto. Y así fue hasta la década de 1940, pero con el aumento del parque de vehículos, la central pasó a depender del suministro energético de la Unión Eléctrica Portuguesa. Finalmente, en los años 60 del siglo XX se desactivó toda la zona de producción de energía que ocupaba una de las naves, y el suministro eléctrico pasó a manos de otras entidades productoras.

Desde entonces, la central funcionó únicamente como subestación de transformación de energía, y aún hoy, desde este edificio se alimentan las líneas de tracción eléctrica existentes en la ciudad de Oporto. En su interior se puede observar dos grandes naves que albergaban la sala de calderas y la sala de máquinas. En aquella primera comienza el recorrido por el museo del tranvía de Oporto, cuya primera parte está dedicada al inicio de este tipo de vehículo. En esta sección sabremos que a mediados del siglo XIX Portugal vivió su primera revolución del transporte, gracias al espíritu modernista de la época y a las fortunas logradas en Brasil.

Bajo este contexto, Barão da Trovisqueira creó la empresa Companhia Carril de Ferro do Porto à Foz y Matosinhos, el primer servicio de automóviles americano que apareció en la ciudad en el año 1872, los cuales transportaban tanto a pasajeros, como a mercancías en vehículos que, aunque circulaban sobre el ferrocarril, estaban propulsados por caballos. El ejemplo que vemos en este museo, el vagón nº8, fue fabricado por Starbuck Car and Wagon Company de Birkenhead, cuyo tipo circuló por primera vez en la ciudad de Oporto el 15 de mayo de 1872. Este vehículo también sirvió como remolque de máquinas de vapor y eléctricas.

El coche americano, llamado así por ser originario de los Estados Unidos de América desde 1832, rápidamente ganó popularidad frente a otros medios de transporte, lo que ocasionó que apareciera otra empresa competidora, la Companhia Carris de Ferro do Porto, que se encargó de explorar las líneas del tranvía en el interior de la ciudad. Con el tiempo, las dos empresas se fusionarían en el año 1893, prevaleciendo el nombre de esta última, dando como resultado el comienzo de las primeras obras de electrificación de una de sus líneas, la de Restauração.

La primera línea de tranvías eléctricos se inauguró en septiembre de 1895, a partir de entonces habría un constante crecimiento de la red, a lo que se unió el cambio total de los vehículos que eran más rápidos y tenían una capacidad para hasta treinta pasajeros. La red de tranvías llegaría poco a poco, y hasta los años 20 del siglo XX, a zonas del extrarradio de Oporto. Uno de los vagones eléctricos de aquella época es el nº22, restaurado según su diseño original en 1992, y adquirido por la Companhia Carris de Ferro do Porto en 1905 a la Starbuck Car and Wagon Company de Birkenhead. Inicialmente era un vagón remolque, pero con la llegada de la tracción eléctrica en 1895, se motorizó y comenzó a funcionar como tranvía.

En esta primera parte del museo también vamos a destacar el vagón eléctrico nº100, el cual es una réplica hecha a partir del original que fue construido en los años 10 del siglo XX, y que terminaría quemándose en un gran incendio en la estación de Boavista en febrero de 1928. También es una copia de 1994 el vagón eléctrico n°104, cuyo original inicialmente funcionó como remolque pero que, después de 1895, se motorizó y funcionó así hasta 1980.

Por su parte el vagón eléctrico n.º 163 tiene características similares a las de los vagones producidos por la empresa estadounidense John George Brill, Cº, aunque se desconoce su fecha de origen y fabricación.

Comienza la zona dedicada al tranvía en la primera mitad del siglo XX, momento en que tanto la economía como el tamaño de la ciudad de Oporto crecieron, al construirse edificios alrededor de la avenida dos Aliados y urbanizarse las zonas rurales. Entre los 1910 y 1920, la Companhia Carris de Ferro do Porto consiguió llegar a los límites de la ciudad, lo que hizo que se necesitara no sólo más vehículos, sino que además fueran más eficientes, ya que tanto autoridades locales como la población demandaban un transporte mejor y más barato. A pesar de ello, el valor de los billetes aumentó debido a la ampliación de la red, aunque la compañía crea nuevos bonos que cubren la totalidad de la nueva red.

A pesar de los esfuerzos hechos por la Companhia Carris de Ferro do Porto por aumentar las líneas y el número de vehículos, los tranvías apenas habían respondido a los planes de urbanización de la ciudad. Así, a principios de la década de 1940, la inversión realizada en nueva tecnología y las crecientes importaciones de carbón para la planta termoeléctrica, frente al evidente desgaste físico de los tranvías y a los bajos ingresos por billetes, provocaron la casi quiebra de la empresa, poniéndose en duda la continuidad del propio tranvía dentro de las nuevas políticas urbanísticas.

De aquel periodo pertenecen los tranvías que se exponen en esta sección, entre los que vemos, el vagón eléctrico n°315 que perteneció a una serie de 16 vehículos, numerados del 300 al 315, y que fueron construidos entre 1929 y 1930 en los talleres de la Companhia Carris de Ferro do Porto. Este vehículo estaba equipado con 8 ventanas corredizas a ambos lados que solían retirarse durante los meses más calurosos del año. Cuando viajaba sin ventanas se permitía fumar en el interior, por lo que fue conocido por la gente como el “fumador”. Al lado se encuentra el vagón Eléctrico n.º 288 que perteneció a una serie de 10 tranvías que la Companhia Carris adquirió de la empresa belga Societé Anonyme des Ateliers de Construction d’Etablissements Famileureux en 1928. Es por ello que los vehículos de esta serie se conocieron como “vagones belgas”, los cuales sustituyeron a algunos de los más de treinta tranvías que ardieron en un incendio en febrero de 1928.

A nuestra izquierda vemos tres tranvías pintados de blanco y amarillo: el primero es el coche eléctrico n°247, conocido como el "coche inglés" por estar fabricado en Preston por la empresa inglesa "United Electric Car Company". Fue adquirido por la Companhia Carris de Ferro do Porto en 1909 y sufrió varias modificaciones que le quitaron algunas de sus características originales. Le sigue el coche eléctrico n°250, que estuvo en circulación hasta 1981, y que perteneció a una serie de 12 vehículos fabricados en 1927 en los talleres de la Companhia Carris de Ferro do Porto, aunque eran conocidos como "coches italianos" por estar equipados con motores de la "Compagnia Generale di Electtricitá" de Italia.

A continuación, vemos el coche eléctrico n°269 construido también por la compañía portuense en 1930, y que también estuvo en funcionamiento hasta la década de 1990. Como ocurría en otro tranvía anterior, este también contaba con ventanas que se quitaban durante el verano, momento en que también se podía fumar en su interior, por lo que también era conocido como “fumador”. Por otro lado, a nuestra derecha, se encuentra el tranvía nº267 fabricado, al igual que el anterior, en 1930 y que tiene la particularidad de tener incorporado un remolque de 1932 que se utilizaba para transportar las cestas de pescado desde la subasta de Matosinhos hasta los mercados de Oporto. Por cada cesta se cobraba una tarifa adicional, mientras que los pescadores viajaban en el mismo tranvía.

Llegamos al extremo de este edificio, donde se colocó la llamada Mininave, en la que los visitantes más jóvenes (y no tan jóvenes) pueden realizar otros eventos y talleres para aprender más sobre la historia de los tranvías de una manera más amena. Y no solamente eso, también aquí se tratará otros temas, uno de los que más nos ha gustado, ha sido el panel donde los visitantes, de manera abreviada y concisa, describen qué es para ellos la libertad, y la verdad es que hay respuestas muy buenas. La Mininave divide la parte externa en tres áreas expositivas, la primera de las cuales está dedicada a los “coches de trabajo”.

El título de esta sección lo dice todo, en efecto está dedicado a los vehículos destinados a usos laborales ya que, con el establecimiento de una red de transportes públicos en la ciudad, se hizo necesario poner en funcionamiento estos tipos de vehículos para realizar diferentes trabajos de mantenimiento e instalación de las infraestructuras. Aquellos vehículos de carga, como las “zorras”, tuvieron una especial importancia en el transporte de mercancías, ya que desde finales del siglo XIX fueron muy utilizados para llevar el carbón desde las minas de S. Pedro da Cova, situada a las afueras de Oporto, hasta la central termoeléctrica de Massarelos. Aquí vemos varios ejemplos de “zorras”, como la número 66 que también transportó el carbón y llevó mercancías y materiales necesarias para las obras de construcción de la vía.

A continuación vemos el vagón-torre nº49 construido en el año 1932 y destinado a las pequeñas reparaciones de las catenarias, para lo cual se le dotó de una plataforma elevadora manual que alcanzaba una altura de 5,30 metros. De igual manera, su interior se adaptó como un pequeño taller con materiales utilizados para aquellas reparaciones.

Le sigue el vagón de primeros auxilios n.º 76, el cual perteneció originalmente a un grupo de tres tranvías que realizaban el transporte de mercancías desde el puerto de Leixões. Posteriormente este coche (que es una réplica del original y cuyo color rojo se le dio en los años 80 del siglo XX) se adaptó para albergar en su interior un taller para realizar reparaciones y remolcar los tranvías inmovilizados y para asistir a los posibles heridos. A su lado es encuentra el vagón de pulido de rieles n.°48 construido en 1905, cuya función era la de rectificar los raíles y realizar pequeñas reparaciones en la vía. A pesar de las diversas modificaciones que ha sufrido, su diseño sigue siendo fiel al original, con dos depósitos de agua y una pulidora accionada manualmente sobre el raíl.

En el museo también se expone el vehículo-torre “Hansa Lloyd”, el cual fue comprado en Alemania en 1929. Su función también era la de reparar la catenaria, pero al disponer de un motor de explosión de 3970cc tenía una mayor flexibilidad porque era una alternativa a los vagones eléctricos que hacían la misma labor. El coche está equipado con una plataforma elevadora y una cabina doble que tenía capacidad para transportar 5 pasajeros sentados.

Y llegamos así a la pared del extremo de la nave, donde una vitrina expone diferentes piezas históricas que van rotando y que también formaron parte de la vida de los tranvías en Oporto, entre ellos vemos: uniformes, carteles, chapas identificativas, diferentes billetes de transporte (tanto bonos, como ordinarios), platos y cubiertos con el logo de la STCP, bolsas de cambios de tela con los números que identificaba a cada empleado, etc.

El costado derecho de la Mininave está dedicado al tranvía y al sistema de transporte municipal STCP. Aquí destaca el tranvía n.º 500 que fue diseñado y construido entre 1951 y 1952 en los talleres del Servicio Público de Transportes de Oporto. Su importancia radica en que fue el prototipo de una serie de coches que nunca se llegaron a construir. El tranvía contaba con innovaciones técnicas, cuyo objetivo era la de brindar mayor comodidad a los pasajeros, además de estar caracterizado por el guardafrenos y sus líneas modernas.

Terminada la visita a esta primera nave, que constituye la primera parte del museo, ahora subimos por una escalera hasta la segunda parte, la que fuera la sala de máquinas. Y es que la existencia de vehículos de tracción eléctrica implicaba la creación de una planta productora de esa energía. Es por eso que se construyó este espacio, la central eléctrica de Arrábida, la cual fue la primera en alimentar aquellas líneas del tranvía. Sin embargo, debido al rápido crecimiento del número de coches eléctricos, se tuvo la necesidad de recurrir a suplementos energéticos de la Sociedad de Energía Eléctrica, debido a la imposibilidad de afrontar el volumen necesario de electricidad. Tal motivo aceleró el proceso de construcción de una nueva central generadora, poniendo en servicio en el año 1915 la central termoeléctrica de Massarelos.

Este edificio albergaba en sus amplios espacios un importante y amplio conjunto de maquinaria capaz de producir energía suficiente, garantizando así cómodos excedentes. A lo largo de los años, todo el edificio se fue adaptando a los nuevos avances tecnológicos, de los que el más significativo fue la instalación entre los años 1932 y 1937 de tres grandes calderas de carbón y sus grupos electrógenos. En la sala de máquinas se concentraban los procesos de transformación y rectificación de energía, cuyo control y distribución al resto de centros transformadores tenía lugar en el gran panel situado en su cuerpo central. La energía eléctrica se conducía y distribuía por toda la red con el auxilio de numerosas subestaciones transformadoras.

Entre los años 1949 y 1955, tras pasar la empresa a formar parte del sistema municipal, la central de Massarelos entró en una nueva etapa de cambios estructurales y tecnológicos. De esta manera, en 1957 la "Direcção Geral dos Serviços Eléctricos" otorgó una licencia para construir una nueva subestación transformadora, que entraría en servicio en el año 1960. Este nuevo centro distribuiría energía a otras subestaciones nuevas y más pequeñas repartidas por la red de la recién creada "STCP", conocidas como “abandonadas”, puesto que no requería de presencia constante de empleados. Tras dejar de producir energía eléctrica, la central de Massarelos enmarca su actividad en la transformación y distribución para asegurar en la actualidad la electricidad a los tranvías de Oporto.