MUSEO DEL FERROCARRIL

No podría ser de otra manera que la ciudad natal del ferrocarril alemán contara con el primer museo de ese género del país y es que, después de crearse la primera línea férrea entre Núremberg y Fürth con una distancia de 6 kilómetros, Alemania se catapultó a la era industrial gracias a este simple viaje. Este museo se fundó sólo 65 años más tarde de aquella inauguración, en el año 1899 con el nombre de Königlich Bayerisches Eisenbahnmuseum (Real Museo del Ferrocarril de Baviera). A los pocos años, en 1901, se amplió para acoger la exposición sobre el servicio postal, que constituirá el núcleo para el actual Museo de la Comunicación.

Pronto su ubicación original en Marientorgraben se quedó pequeño y se tuvo que construir un nuevo edificio en Lessingstraße el cual se completó en 1925. La sección del ferrocarril fue completamente reorganizada y, en 1985 con motivo del 150 aniversario de la primera línea férrea en Alemania, se añadió una sala de trenes y vagones. Posteriormente, en 1990, se amplió con la adquisición de un área al aire libre de 1,5 hectáreas, situada al otro lado de la calle, justo enfrente.

En el actual edificio y bajo el nombre genérico de Verkehrsmuseum encontramos el DB Museum y el Museum für Kommunikation a los que podemos acceder con el mismo ticket. Centrándonos en aquél primero, hoy en día el museo cuenta con 7.500 m² que abarca desde los inicios en Inglaterra alrededor del 1800 hasta el presente, explicando la interacción de los trenes con la tecnología, el comercio, la política y la cultura a lo largo de más de 200 años. De esta forma se presenta el desarrollo del sistema ferroviario en cinco períodos: desde el inicio hasta 1914; de 1920 a 1945; de 1945 a 1989 y finalmente la historia de las estaciones de ferrocarril.

Y así comienza la primera parte de la exposición titulada “Un siglo bajo el vapor” en el que se hace referencia, mediante imágenes y otras piezas, de ruidosos generadores de vapor, de chimeneas de fábricas bramando humo y a de altísimos montículos de acero y carbón.

Es especialmente significativo el vagón de carbón inglés original del año 1829 que vemos y que proveniente de la mina de esta roca sedimentaria de Hetton en Inglaterra. Esta pieza, considerada el vehículo de ferrocarril más antiguo del continente europeo, es originaria del Museo Nacional del Ferrocarril de York, institución que ha prestado a largo plazo este vagón a la DB Museum. Tiene una capacidad de carga de 2,5 toneladas y era tirado por caballos y locomotoras.

Otro de los puntos claves de esta sección es un vagón original (el número 8) de transportes de pasajeros, el más antiguo de Alemania, que se utilizó en la primera línea férrea germana. Es la única pieza que queda del primer ferrocarril alemán debiendo su supervivencia a, según cuenta la leyenda, que fue utilizado por el rey Luis I en 1836, hecho que ennobleció el vagón. En 1877 fue comprado por dos ciudadanos de Núremberg, mientras el resto del tren fue desmantelado. A través de esta pieza podemos comprobar la transferencia de tecnología ferroviaria de Inglaterra a Alemania.

La respuesta a por qué trajo Núremberg el ferrocarril a Alemania la podemos obtener viendo un pequeño documental que se proyecta aquí y que fue producido expresamente para dicha exposición. Además de comprender mejor el fenómeno mediante maquetas a escala de diferentes modelos de trenes, como el Adler, primera locomotora alemana. Los apenas 6 kilómetros construido de Núremberg a Fürth desencadenó el desarrollo de una red ferroviaria en este país que en el año 1880 superó los 33.800 kilómetros, y en 1915 los 62.000.

Esta gran expansión a nivel nacional de las nuevas rutas y los nuevos campos que se abrían a la investigación y desarrollo provocarían una mejora en los vehículos y en las señalizaciones, además de crearse nuevos reglamentos. Ya en la segunda mitad del siglo XIX el ferrocarril era un medio de transporte masivo, lo que promovió una fortísima migración.

Y es que el ferrocarril era una "locomotora" clave para conducir la industrialización del país, lo que provocó la concentración en zonas manufactureras de personas que buscaban trabajo que hizo que las ciudades experimentaran un rápido crecimiento. Por ello en una de las salas se muestran las fotografías de diferentes personajes que convivían en las urbes, desde escolares y trabajadores, hasta aristócratas y ancianos, todos ellos viajaban en ferrocarril con sus respectivos tickets.

Otro hito arquitectónico se lo debemos al ingeniero Friedrich August von Pauli quien concibió la viga-Pauli o viga panza de pez. Ello permitió que la construcción de los puentes de ferrocarriles fueran muy estables utilizando un bajo consumo de material. Por eso el nombre del arquitecto permanece constantemente unido con la construcción de puentes de ferrocarril, a pesar de tocar otras materias como la enseñanza y la administración. En la exposición vemos una pieza de un extremo del puente Mangfall, situado cerca de Rosenheim, y construido según el sistema de Pauli, si bien dicho puente fue sustituido en 1953 por uno de hormigón. Justo debajo podemos ver un carretón del equipo de piezas utilizados para la correcta construcción de las vías del tren.

Otros tipos de instrumentos son los teodolitos usados incluso en la actualidad. Su funcionamiento consiste en alinear el aparato horizontalmente mediante una burbuja superior, después, a través del telescopio, se obtiene un ángulo determinado con el que se calcula la distancia entre ambos puntos. En contraste con el teodolito que mide horizontalmente, el otro aparato situado debajo lo hace verticalmente, útil para verificar las pendientes de las líneas que se construirán.

Nos adentramos ya de lleno en la Sala de vehículos I donde lo primero que nos llama la atención son dos de los vagones del tren que utilizó para sus desplazamientos el rey Luis II de Baviera. Y es que era bastante común que los reyes del siglo XIX viajasen en sus propios trenes.

El tren de la Corte estaba compuesto, además de por los dos vagones que vemos en el museo, por otros para el séquito de sirvientes y el comisario de viajes, otro destinado al equipaje, y dos vagones destinados a ser cocina. De ellos sólo existen dibujos y fotografías. Pero afortunadamente se han conservado el vagón-salón y el vagón-terraza, magníficos coches originales ricamente ornamentados fabricados entre los años 1860 y 1865, y originarios de la época del padre de Luis II, Maximiliano II, cuando presentaban una decoración diferente.

Para la redecoración se contó con el pintor Ludwig Franz von Seitz, quien desde 1855 fue profesor de la Academia de Artes de Múnich y desde 1869 director artístico del teatro de la Corte y director de escenario en el teatro Residenz de su ciudad natal, Múnich. Para la ornamentación se inspiró en el Palacio de Versalles. Exteriormente presenta una decoración donde abundan elementos en oro y bronce y figuritas de ángeles, mientras que el techo se encuentra rematado por una majestuosa corona. El vagón está pintado de "azul de Baviera" que simboliza la nobleza y riqueza.

En su interior el vagón-salón posee 4 compartimentos: el más pequeño era la estancia para los sirvientes personales del rey. A continuación vemos el salón principal que es el más grande del vagón, después se encuentra el dormitorio y por último la cabina de aseo. Poseía elementos muy modernos para la época, contando con avanzadas instalaciones sanitarias y de calefacción de vapor.

Las paredes y los muebles están ricamente decorados y cubiertos de fina seda. Sobre el techo, situada en medio del mural realizado por Rudolf Seitz en el que recreó los 4 continentes conocidos en la época barroca, al Día y la Noche y a las Cuatro Estaciones (motivos alegóricos muy típicos del siglo XVII y XVIII), encontramos la iluminación que emula el sol, haciendo referencia, junto a los lirios, al rey Sol Luis XIV de Francia.

En cuanto a los viajes que Luis II de Baviera realizó con él poco se sabe, pero hay evidencias de que lo utilizó para desplazarse a Franconia en 1866, momento en que el vagón-salón aún contaba con su antigua ornamentación. Posteriormente el rey viajó de incógnito en un tren de tráfico general, ya que el de la Corte era demasiado llamativo para ello, por eso, en 1876 encargó la construcción de uno que no llamara la atención para viajar sin ser reconocido.

Después de la muerte de Luis II en 1886, se añadieron al coche real una nueva suspensión, bogies y frenos modernos. Tras el fin de la monarquía, los coches se llevaron al antiguo Museo de Transporte de Núremberg en el que, tras los bombardeos de la II Guerra Mundial, fueron saqueados, entre otras cosas, los revestimientos del suelo, la sea de la pared, las losas de mármol de las mesas, unas pinturas, algunos adornos, etc... Posteriormente, en 1953, se le añadieron nuevos cuadros, las placas de mármol, los espejos, querubines, además de repararse algunos adornos para volver a ser expuesto.

Justo al lado encontramos el vagón-salón del canciller Otto von Bismarck, que fue el primer vehículo original que adquirió el antiguo "Königlich Bayerischen Eisenbahnmuseums", actual DB Museum. Bismarck fue nombrado canciller en 1871 y sólo un año después, en 1872 la Asociación Alemana de Administraciones Ferroviarios le entregó este vagón como regalo en homenaje a sus logros en la creación del Imperio Alemán, aunque también fue visto como un intento de aquella empresa privada de salvaguardar los intereses del sector en el nuevo debate de la nacionalización de los ferrocarriles.

Su interior está dividido en cuatro compartimentos: uno para los sirvientes, un despacho y dormitorio, un aseo y un salón. Éste último posee un mobiliario de caoba muy agradable en un ambiente de verde suave. Cuando el museo adquirió el coche, los muebles y alfombras presentaban numerosos signos de uso, esto unido a que durante la II Guerra Mundial el vehículo sufrió daños, se tuvo que hacer a posteriori una restauración bastante importante.

El tren bávaro S 2/6 alcanzó en el año 1907 una velocidad de 154,5 km/h, todo un récord para las locomotoras de vapor de la época, récord superado veintinueve años más tarde por la locomotora exprés 05 002. Se construyó en el año 1906 por Maffei de Baviera en un solo ejemplar enumerado 3201. La velocidad del S 2/6 se debió principalmente a la forma aerodinámica que le confirieron, ya que era estrictamente convencional en todos los aspectos, salvo en el tren de rodaje y la aerodinámica de la parte delantera que tenía una superficie redondeado, además del embudo cónico.

Por primera vez en Alemania se utilizó un bastidor de locomotora realizado con acero fundido, lo que le confería más ligereza para el mismo grado de fuerza. Especialmente llamativas son las ruedas delanteras de gran tamaño (2,2 metros de diámetro) que contaba con dos ejes motrices para un total de seis ejes, de ahí su nombre 2/6.

En el extremo del cono se colocó de forma estratégica la cabina para no ofrecer resistencia al aire. En ella se sitúa la caldera, en la que se tuvo especialmente cuidado en la realización de la superficie de la rejilla del horno, que era mucho más amplia que muchas de las locomotoras exprés que vinieron después. Esto fue en parte porque el carbón de Baviera era de menor calidad de la de Prusia u otros lugares.

Antes de comenzar sus servicios regulares, el S 2/6 se sometió a diferentes pruebas, sobre todo entre Múnich y Núremberg. A pesar de ello esta locomotora nunca fue producida en serie, pero proporcionó información importante para su predecesora el S 3/6, la cual se convertiría en una serie de éxito.

Al lado se encuentra la primera locomotora exprés de Alemania, la llamada "Phoenix". Con una velocidad máxima de 120 km/h fue diseñada por el ingeniero inglés Thomas Russel Crampton en 1863 para viajes rápidos en tren. Éste consiguió una locomotora cuyo peso se distribuía mejor y por ello funcionaba de manera estable. Estuvo en servicio hasta finales del siglo XIX. Durante la II Guerra Mundial fue gravemente dañada, por lo que en 1960 se sometió a una intensa restauración y tratamiento en la planta de reparaciones Freimann de Múnich.

El siguiente coche es un vagón Württemberg construido en 1868 y cuya principal característica es que tenía un pasillo central. Aquí se exponen el "Interkommunikationswagen" de primera y segunda clase. Justo detrás se encuentra un curioso vagón de correo postal fabricado para tal fin en 1888.

Se trataban de pequeñas oficinas sobre ruedas en las que, a la vez que se producían los desplazamientos, se clasificaba y procesaba todo el correo. El ferrocarril ha contribuido mucho en el sector postal al ser, durante cerca de 150 años, el medio fundamental de transporte para la distribución del correo.

Aquí vemos el coche "Berlin 1419" el más antiguo de Alemania en su género. Si nos asomamos por la venta podremos comprobar que en él había mesas, estantes, depósitos, claraboyas, cocina de carbón, inodoro, lavabos y además de contar con una amortiguación especial. Aunque no se encuentra en su estado original, se conserva en gran medida la esencia con que fue fabricado.

Al lado está la locomotora prusiana "Saarbrücken" G3. Esta serie constituyó la columna vertebral de locomotoras que ejercía como máquinas de carga en Prusia. Y es que, desde finales del siglo XIX y principios del XX, eran indispensables en Prusia para el transporte de mercancías.

Con un total de 2.233 ejemplares realizados, el G3 fue una de las locomotoras de vapor más construidas en el mundo. Poseía un motor lento pero fiable al tener una alta tracción. Sus características principales son la colocación de las ruedas de bajo de la caldera (la propia caldera se montó más alta) y largos voladizos de la parte trasera. En un primer momento alcanzaba una velocidad media de 30 km/h, siendo, sin embargo, algo relativamente insignificante.

La que vemos en el museo estuvo funcionando hasta el año 1920. En los años 70 del siglo XX se utilizó como peso para comprobar la capacidad de elevación de las grúas para una fábrica de Trier. Fue precisamente en ese taller donde en la siguiente década, en los años ochenta, se reconstruyó la locomotora, manteniéndose el bastidor, la caldera y los cilindros originales.

Justo detrás de la G3 se sitúa la locomotora de vapor conocida como Nordgau construida en 1853, la original más antigua de Alemania. En esta máquina se podría leer el desarrollo de los ferrocarriles ya que durante sus cincuenta años de existencia se sometió a muchos cambios y modificaciones. Por ejemplo la cabina fue agregada por el aumento de la velocidad y la consiguiente incomodidad causada por el viento para la tripulación.

En la actualidad presenta un corte transversal en el que podemos aprender cómo funciona una máquina de vapor. El corte se realizó en el año 1925 para ser, no sólo una importante atracción turística, sino también objeto de aprendizaje mediante una instalación interactiva consistente en una serie de botones y luces que corresponden con cada etapa del funcionamiento de una máquina de vapor, es ideal para que los más pequeños lo aprendan de manera muy gráfica.

Seguimos con nuestro recorrido y encontramos al lado del Nordgau otro curioso vagón, el Güterwagen construido en 1870 en Núremberg. Se trata de uno de los vagones de carga más antiguos de la colección. En él se transportaba el carbón desde el noroeste de la República Checa hasta Elba.

Justo detrás está el E69 la primera locomotora que funcionaba con corriente alterna y fabricada en el año 1909. Aunque sólo se fabricaron cinco de este modelo, allanó el camino para los trenes que funcionan con electricidad. Las primeras se alimentaban de altas cargas de corriente continua. Después llegarían las que funcionarían con el sistema de corriente alterna monofásica.

El que se expone en el museo es el E 69 02, es decir la segunda de la serie y la quinta de las máquinas de dicha serie. Estas locomotoras demostraron ser excelentes y tras el cambio de sistema eléctrico en 1954 y el ajuste de los equipos se mantuvieron en uso hasta 1997.

Y ya para finalizar el recorrido por la Sala de vehículos I, vemos el primer tren de Alemania, el Adler, junto al último y moderno ICE 3. En comparación con el tren de alta velocidad el Adler parece una máquina salida de un cuento de hadas. Centrémonos en él: se construyó en el año 1835 por Robert Stepehnsonen & Co. en Newcastle (Inglaterra. La pieza que vemos aquí es una réplica de la legendaria locomotora.

Se transportó desde aquella ciudad inglesa hasta el puerto de Rotterdam (Holanda), posteriormente desde allí se llevó a través del Rhin a Colonia y finalmente tuvo que ser transportada con muchas dificultades por tierra hasta llegar a su destino. Una vez en Núremberg las piezas fueron ensambladas en talleres de Wilhelm Spaeth, mientras que los coches se fabricaron en madera en talleres locales. Y de esta forma tuvo lugar el viaje inaugural de la primera locomotora que circuló por Alemania el 7 de diciembre de 1835 en el que, conscientes de su importancia, se congregaron diferentes personalidades y más de doscientos invitados de honor.

Estuvo en servicio durante más de 20 años uniendo Núremberg y Fürth. El Adler original se vendió en 1857 y no se sabe nada de él. En la actualidad existen dos réplicas, ambos son propiedad del DB Museum: una que se hizo en 1935 (aunque reconstruido entre los años 2006 y 2007 a causa de un incendio, momento en que se disminuyó la chimenea y se cambió el color original) y que está listo para circular de manera normal, y una segunda que se hizo en 1952 que se utilizó como exhibición para ferias comerciales.

El ICE 3 supera los 330 km/h, lo que le convierte en el tren de propulsión eléctrica más rápido de Alemania. La DB había pensado en desarrollar un sistema multi-motor para el tráfico internacional, más allá de la electrificación estándar del país de 15kV de 16,7Hz.

El que aquí vemos es una maqueta a escala, construido en 1997 (se pusieron en servicio en el año 2000) con el fin de mostrar su tamaño real, la forma y los detalles del vehículo planeado, antes de proceder a su construcción.

Entramos de lleno en el período que abarca la República de Weimar y el régimen nazi (1920-1945). Aquí se toca todo lo relacionado durante aquellos extremos años: la innovación y la destrucción, la bonanza económica y la Gran Depresión, los años 20 y el Holocausto. Este período comienza cuando el 1 de abril de 1920 el presidente del Reich Friedrich Ebert y el ministro de Transporte Johannes Bell, firmaron un tratado de estado para la fusión de las diferentes compañías ferroviarias estatales existentes, en el Deutsche Reichseisenbahnen.

En 1924 fue nombrado como una sociedad anónima cuyo único accionista era el Estado alemán. De aquél período la exposición ofrece una visión en el ambiente de trabajo, así como la vida de los trabajadores de los ferrocarriles y su organización en sindicatos. De los objetos expuestos de la época destacan: un teléfono de la red propia, diferentes modelos de locomotoras, diferentes documentos sonoros del Schienenzeppelin o rail zeppelin, así como numerosos objetos relacionados con el "Fliegender Hamburger“ o DRG 877, famoso tren que fue el primero a propulsión diésel-eléctrica de Alemania y el más rápido del mundo en su momento.

De especial interés son los miles de carteles publicitarios de la década de los años 20 del siglo XX que van desde la promoción de Mitropa (compañía alemana especialista en restauración y coches-camas) hasta carteles de Alemania como destino turístico, pasando por carteles publicitarios del Museo de Transporte de Núremberg.

Tras la instauración del régimen nazi en 1933 la empresa estatal fue asimilada por el Ministerio de Transportes del Reich y se redenominó Deutsche Reichsbahn. De esta manera el marco normativo de la empresa estatal ferroviaria cambió radicalmente. Mediante numerosos documentos y objetos la exposición va contando cómo la compañía fue tomada gradualmente por los nazis, mediante despidos selectivos, propaganda masiva y cambios de estructura corporativa.

La empresa estatal recibió tareas adicionales, como el programa de creación de empleo, la construcción de autopista, el apoyo logístico en las reuniones del partido nazi y la organización de la Kraft durch Freude ("Fuerza a través de la alegría", herramienta para promover las ventajas del nacionalsocialismo al pueblo).

Precisamente uno de los aspectos que se destaca en la exposición son los diferentes medios con que se servían las autoridades nazis para hacer efectiva su propaganda que en el sector ferroviario no fue una excepción. Mediante maquetas, fotografías y diferentes materiales nos acercaremos a cómo el régimen utilizaba la tecnología de la época para dicho fin.

Después del Anschluss (unión o anexión) de Austria en marzo de 1938, supuso el control de la Bundesbahn Österreich por parte de los ferrocarriles alemanes. De igual manera un año después la red ferroviaria de los territorios polacos anexionados quedó integrada en la Deutsche Reichsbahn, aunque se estableció una entidad separada de aquella denominada Generaldirektion der Ostbahn, cuya sede estaría en Varsovia. Hay que destacar que el museo cuenta con un archivo de más de un millón de fotografías, especialmente importantes son las que datan en su mayoría de 1930 a 1990.

Entre los años 1939 y 1941 a medida que se iban ampliando los territorios ocupados o anexionando al Reich alemán se fueron adhiriendo a la Deutsche Reichsbahn algunas secciones ferroviarias de Francia, URSS y Yugoslavia. De esta manera a primeros de enero de 1943 los alemanes controlaban 35.000 kilómetros de vías férreas. Son muy interesantes los diferentes uniformes de esta etapa (hay que tener en cuenta que en total el museo cuenta con cerca de 400 uniformes alemanes de todas las épocas).

El sector ferroviario estuvo directamente involucrado en la II Guerra Mundial y en los crímenes del régimen. Documentos, imágenes y fragmentos de video de relatos de los testigos demuestran que ni la guerra de aniquilación del este, ni la deportación de millones de judíos a los campos de exterminio hubieran sido posibles sin los medios de transportes de la Reichsbahn.

Y es que los convoyes ferroviarios se convirtieron en pieza fundamental para el traslado de miles y miles de prisioneros, sobre todo judíos, a los diferentes campos de exterminio nazi. En Polonia la Generaldirektion der Ostbahn era la encargada de organizar las partidas de transportes hacia los campos, pero siempre bajo la supervisión de la Deutsche Reichsbahn.

Una parte especial de la exposición cuenta el uso de mano de obra extranjera y forzada para la construcción de las vías del tren. El área dedicado a este período termina con diferente material en el que queda evidente la prioridad en los ataques aéreos de los aliados sobre las líneas de ferrocarril, y casi su destrucción total tratado en la siguiente sección. Además era objeto de boicot por parte de la resistencia antinazi.

La siguiente sección es la Historia de las estaciones. Una vez finalizada la II Guerra Mundial, la compañía ferroviaria alemana se mantuvo en servicio en las cuatro zonas de ocupación aliada (americana, francesa, británica y soviética) y estuvo así hasta el año 1949, momento en que se cambió el nombre por la nueva Deutsche Bundesbahn pero solamente en la Alemania Occidental, ya que en la Oriental mantuvo el nombre de Deutsche Reichsbahn. Tras la reunificación en enero de 1944, ambas compañías se fusionaron en la actual Deutsche Bahn (DB).

El museo pretende mediante puntos clave visuales que el visitante obtenga una orientación completa del tema de la destrucción pero también de los posteriores años de reconstrucción. De esa manera se expone un pilar que perteneció a una plataforma destruida durante la guerra, complementada con un gran mural fotográfico.

Comenzamos con la visita a la sección que corresponde con la historia ferroviaria de 1945 a 1989, es decir desde el final de la II Guerra Mundial hasta la Reunificación alemana. Una vez los aliados vencieron la guerra, tuvo lugar en Núremberg los famosos juicios en los que se procesaron a algunos de los hombres que conformaban la cúpula del gobierno nazi. Vemos fotografías, recortes de periódicos de la época, un sombrero ferrocarrilero con el emblema nazi, la enseña de un águila (que tenía en sus garras una esvástica) perteneciente a un tren, un manual de servicios ferroviarios, etc...

La guerra había destruido gran parte de la red ferroviaria alemana, con lo que una vez finalizada se comenzó inmediatamente su reconstrucción. Es pues una exposición en el que se trata de primera mano la situación del sector en la Guerra Fría y de la evolución económica de las dos Alemanias que se formaron, sus respectivos logros tecnológicos en los ferrocarriles y la cultura de viaje que se desarrolló, como decimos, a uno y otro lado del Telón de Hierro.

La presentación paralela de las piezas expuestas permite una comparación in situ de las particularidades evolutivas en Alemania del Este y la del Oeste, como los problemas iniciales de la dentición de cada sistema ferroviario, los procesos de modernización de cada país y las condiciones de trabajo de sus empleados.

En la parte federal, el principal desafío que tuvieron que afrontar fue el emergente tráfico. Por ello el sector férreo tuvo un gran desarrollo en comparación con otros medios de transportes privados, desarrollando más y mejor su parte tecnológica. Así los trenes eran más rápidos y cómodos. Sobre este tema se expone una maqueta a escala 1:10 del modelo de tren para las vías TEE (Trans Europ Express) y varias locomotoras eléctricas federales.

En la parte de la Alemania Democrática aprenderemos más sobre los efectos que tuvo la economía planificada socialista sobre el ferrocarril, así como los grandes proyectos programados como la construcción de un puerto de carga en Mukran al que llegaría la vía férrea. También veremos muestras de diferentes trenes como el Tourex, y diferentes aspectos relacionados del estado comunista.

En esta área expositiva se obtiene una visión panorámica muy completa de los años 50 en la historia de las dos Alemanias de posguerra, tratando temas como el milagro económico alemán, en cuyo contexto se exponen un mini coche Goggomobil y un railbús. Centrándonos en este último, el expuesto aquí es la cabeza de un Uerdingen VT 95, después 795, y conocido entre los alemanes con el nombre genérico de Schienenbus. Estos vehículos eran de motor diesel, con dos ejes de construcción ligera.

Se emplearon como trenes de pasajeros en líneas secundarias donde las operaciones de los trenes diesel o de vapor eran menos rentables. La mayoría de estos vehículos fueron construidos por Waggonfabrik Uerdingen, sin embargo, debido al volumen de fabricación, también fueron realizados por otras fábricas carroceras como MAN que ofrecían sus propios modelos de railbús. En general fue muy querido por los pasajeros que lo apodaron Rote Brummer (Zumbador Rojo) debido al fuerte ruido que producía durante la conducción. En el norte de Alemania también fue conocido como Ferkeltaxe (Taxi Cerdito).

El Goggomobil es un micro coche fabricado por la empresa Hans Glas quienes realizaron los primeros modelos el 19 de enero de 1995. Anteriormente en el año 1954 se presentó en la Exposición Internacional de Bicicletas y Motor de Colonia. Estos vehículos se podían conducir con carné de moto. El que vemos en el museo es el modelo TS 250, la versión deportiva, que se produjeron entre 1957 y 1969, aunque existen otros dos prototipos: la versión T (limusina) y la TL (furgoneta). La mayoría de la producción fue adquirida por el servicio de correos alemán.

Los dos vehículos anteriores se desarrollaron en la Alemania Occidental, mientras que en la Oriental destacaba la E11 033. Alemania Democrática repuso desde el año 1955 la electrificación ferroviaria muy lentamente. A medida que la electrificación iba avanzando, se hacía patente la necesidad de nuevas locomotoras.

Por ello, se decidió diseñar y realizar una locomotora propia, puesto que todas las fábricas estaban en el Oeste. El E11, junto con el E42, fueron trenes ligeros para pasajeros y mercancías, construyéndose cerca de 200 ejemplares el primero y 300 el segundo.

En una sala adjunta de esta área expositiva se encuentra un interesante modelo de ferrocarril con una superficie de 80 m², utilizado para hacer demostraciones de operaciones ferroviarias. Para disfrutar de ese pequeño espectáculo es necesario saber que se realiza una demostración de diez minutos cada hora. Se diseñó y se construyó entre 1960 y 1970 mediante paneles de control con un total de unos cinco mil relés.

Para finalizar nuestra visita al DB Museum nos quedaría la Sala de vehículos II. Esta segunda parte del museo se encuentra cruzando la calle, en un recinto al aire libre de unos 7000 m², que en el futuro proporcionará una nueva sala de museo. En él se exhibe una impresionante colección de locomotoras y trenes originales, alrededor de 40 modelos que forman parte de la historia alemana. Destacan el BR05 de los años 30 del siglo XX, el TEE VT11, el tren eléctrico de la época nazi E 19 12, etc... etc...

En definitiva es un lugar ideal para que los entusiastas de los trenes, los coleccionistas de modelismo ferroviario (en el museo la mayoría de los modelos han sido reproducidos en maquetas a escala 1:10, siendo el más antiguo de la década de 1880), las personas interesadas en la ingeniería y para todos los que quieran aprender más sobre este fascinante mundo de las locomotoras. Inclusive tienen cabida los niños quienes aprenderán jugando en Kibala, sala temática llena de juegos y atracciones infantiles.